1. Kimi Raikkonen no correrá la próxima temporada 2010 al no llegar a un acuerdo con el equipo McLaren y se tomará un año sabático.
2. Mercedes compra el 75% de la escuderia Brawn y ésta pasará a llamarse Mercedes GP.
3. Jenson Button ficha por el equipo McLaren.
4. Bruno Senna es el primer piloto confirmado para Campos Meta.
5. Pedro de la Rosa podría tener pie y medio dentro de Force India como piloto titular.
6. Summerton es el primer piloto confirmado para USF1.
7. Renault podria vender el 40% del equipo a inversores rusos.
8. Timo Glock ficha por Manor GP.
9. R. Barrichello ficha por Williams.

Y esto es todo hasta el momento, el mercado de pilotos esta que arde y mas de uno podria quedarse fuera del circo.

En 1998, Adrián Campos creó el Campos Racing, desde entonces han competido en numerosas competiciones, tales como la Formula 3 Euroseries o la GP2 ganando numerosos titulos.  El año pasado decidió hacerse socio de Alejandro Agag, para crear el Barwa International Campos Team, y ganando como constructores el título de GP2, aunque a finales de temporada decidió ceder toda sus acciones a Agag para centrarse en su nuevo objetivo: conseguir una plaza en la F1.

Adrián Campos se asoció con la empresa Meta Imagen, agencia de deportes especializada en la gestión de eventos, adquisión de patrimonio, relaciones públicas y marketing, y un constructor, José Ramón Carabante.

Campos GP se encargará de esamblar las piezas del monoplaza, el motor lo proporcionará Cosworth, mientras que el chasis lo fabricara Dallara Automobil, dejando la caja de cambios para Xtrac.

¿Y los pilotos? Adrián parece que lo tiene muy claro, le gustaria formar equipo con dos pilotos españoles si es posible, y los nombres que mas fuerte suenan serian los de Pedro Martinez de la Rosa (McLaren), y de Marc Gené (Ferrari), aunque no descartan otras posibilidades como la de Javi Villa o Jaime Alguersuari entre otros.

Villadelprat, sin embargo, no descarta poder participar en el mundial. Afirma que ha hablado con la FIA y que este organismo le ha señalado que todavía tiene que comprobar la autenticidad de todos los datos que han aportado los equipos. Villadelprat asevera que él tiene asegurada la financiación de su equipo para los próximos cuatro años. El listado definitivo de equipos se hará público el 19 de junio.

A la excelente noticia de que España tendrá por fin un equipo en la F-1, uno de cuyos pilotos será con toda probabilidad Pedro Martínez de la Rosa, se une la confirmación de que la batalla entre la FIA y la FOTA aún no ha concluido. En la lista de la FIA figuran cinco equipos con un asterisco, que indica que su inclusión es condicional: Renault, Toyota, BMW Sauber, McLaren y Brawn GP. La FIA entiende que Ferrari, Toro Roso y Red Bull entran sin condiciones como consecuencia del Acuerdo de la Concordia que firmaron en 2005 y que los obliga a competir.

Las tres escuderías han anunciado que emprenderán acciones legales contra esta decisión en caso de que no se llegue a un acuerdo. Williams y Force India habían firmado sin condiciones previas y habían roto la unidad de la FOTA. Los cinco equipos condicionales más Ferrari, Red Bull y Toro Rosso sólo entrarán en la parrilla de 2010 si antes del día 19 se llega a un acuerdo satisfactorio con la FIA y con Bernie Ecclestone.

La mayor parte de las discrepancias parece que se han limado, pero queda un escollo difícil: firmar el Acuerdo de la Concordia, con la cesión de mucho más dinero para las escuderías. Mosley se mostró ayer dispuesto a subir el techo presupuestario hasta 100 millones de euros, excluyendo a algunos de los ejecutivos mejor pagados y a los pilotos. Y también aceptó que no habría un reglamento diferenciado para aquellos que aceptaran el techo y los que no.

Estos son los equipos para la parrilla de la F-1 de 2010:

Scuderia Ferrari Marlboro (Ferrari)

Scuderia Toro Rosso (STR TBA)

Red Bull Racing (Red Bull Racing TTBA)

At&T Williams (Williams Toyota)

Force India F1 Team (Force India Mercedes)

Campos Grand Prix (Campos Cosworth)

Manor Grand Prix (Manor Cosworth)

Team US F1 (Team US F1 Cosworth)

Vodafone McLaren Mercedes* (McLaren Mercedes)

BMW Sauber F1 Team* (BMW Sauber)

Renault F1 Team* (Renault)

Panasonic Toyota Racing* (Toyota)

Brawn GP Formula One Team* (Brawn TBA)

“Renault está mejor de lo que yo esperaba hace unos meses, confiaba menos en su evolución. Estamos jugando al póker. En la Fórmula 1 lo más importante es el peso del coche, ya que 10 kilos más o menos supone un tiempo que te puede suponer estar o no en la pelea”, señaló Martínez de la Rosa, además comentarista del Mundial de F-1 en la Sexta.

El piloto español, al servicio del campeón mundial Lewis Hamilton en McLaren, no se pronunció sobre el favorito para la temporada 2009.

“No veo ningún favorito, la verdad. A ver si en Asutralia empiezo a ver las cosas más claras, pero al final creo que van a luchar por el título los mismos de siempre”, señaló el piloto catalán.

Sobre el estado actual de Mclaren, De la Rosa también remitió su valoración al Gran Premio de Australia, aunque de momento “el más rápido es Button”.

Para De la Rosa, que valoró como algo importante “el espionaje” dentro de la F-1, la crisis económica mundial no tiene por qué influir en este deporte.

“No creo que influya. La crisis en una realidad y ahora tocan tiempos de curvas. Algo afecta, pero es una situación que viene y va. La F-1 se adaptará a los tiempos y tal vez se dedique menos inversión a la investigación y desarrollo”, señaló.

De la Rosa, que cumple 10 años en la F-1, tratará “de pasarlo bien” comentando las carreras para la citada cadena de televisión, donde deberá “medir las palabras para no pasarme de frenada”.

“Si no puedo estar conduciendo estoy contento comentando las carreras”, concluyó De la Rosa.

Via As.com

P:¿Se parte de cero?

Pedro de la Rosa:“Es un año histórico en cuanto a cambios, por lo menos desde que yo estoy en la F1. Los equipos no sabemos dónde estamos con respecto a la competencia, no tenemos puntos de referencia y prácticamente sólo tenemos datos teóricos sobre nuestro potencial y ello nos puede dar una supuesta idea de lo que hemos mejorado, pero no tenemos hechos reales que lo avalen. En McLaren hemos hecho un buen trabajo hasta ahora, pero no sabemos cómo estamos en comparación con nuestros rivales y desde el punto de vista de un piloto la situación es muy interesante porque tienes que adaptarte a muchas cosas nuevas.”

P: La aerodinámica cambia radicalmente, con un alerón delantero más grande y bajo y uno trasero más estrecho y alto. ¿Cómo afecta a la conducción?

PDLR: “No afecta mucho, de verdad, aunque parezca increíble. La conducción no es tan diferente y cuando comparas la telemetría de este año con la del año pasado el paso por curva, la velocidad y los puntos de frenada son muy parecidos porque si bien es cierto que por un lado perdemos mucha carga aerodinámica por la reducción de los alerones y la prohibición de los apéndices, por el otro ganamos mucha adherencia mecánica utilizando neumáticos lisos. Por todo ello, el tiempo por vuelta al final será muy parecido al del año pasado y debo reconocer que ha sido mucho más fácil adaptarse al conjunto neumático-coche de lo que me esperaba.”

P: Ha habido una reducción drástica del kilometraje y de los días de pruebas…

PDLR: “Cada vez hay menos kilómetros por hacer en pista, que no quiere decir que se trabaje menos, ya que días trabajados con el equipo haré más este año que el pasado, ya sea en la fábrica o en el simulador. De hecho, ya llevo varios años siendo el primer piloto que prueba los coches nuevos y me llena de orgullo el hecho de que el MP4/24 es el noveno McLaren-Mercedes que conduzco a lo largo de mi carrera deportiva. La comunión es tan elevada con los ingenieros a lo largo de estos años que cuando llego a boxes con una mirada ya saben qué pienso y eso es muy importante”.

P: Los equipos grandes ya ruedan intensamente preparando el primer gran premio. ¿Qué es lo que más le ha llamado la atención? ¿Hay diferencias entre coches que a simple vista parecen idénticos?

PDLR: “De todos los coches que se han presentado el más radical es el Renault, sobre todo porque la parte delantera es muy extremada, ancha y personalmente me gusta. Los demás son coches muy limpios, dada la prohibición de cualquier apéndice aerodinámico, y simples, al estilo F3. El problema que tienen estos coches es que con el alerón trasero muy alto y estrecho se le resta mucha agresividad y por ello en las vistas laterales son bonitos pero en las frontales les falta ese aire agresivo que tenían los bólidos del año pasado. Nos acostumbraremos, seguro, pero me gustaban más los otros.”

P: McLaren está probando mucho el coche de este año con el alerón trasero del año pasado, con el que no se podrá competir…

PDLR: “Buscamos un punto de comparación, referencias, con los datos del año pasado, ya que al no tener puntos de referencias nos los tenemos que buscar introduciendo elementos aerodinámicos del 2008. En cualquier caso, las pruebas no son a la ligera y siempre con cargas aerodinámicas reales para este ejercicio para no engañarnos a nosotros mismos y perder el tiempo”.

P: ¿El sistema KERS es una asignatura pendiente?

PDLR: “Ya a finales de diciembre hicimos pruebas con este sistema y poco a poco lo hemos introducido en el coche del 2009. El objetivo es trabajar para que esté a punto para la primera carrera, ya que es un elemento nuevo y un peligro a nivel de fiabilidad muy grande porque es muy complicado. Estamos trabajando no sólo en aumentar el rendimiento del coche con ello sino en hacer el coche fiable”.

P: La FIA permite cinco tandas de entrenamientos (cuatro de colectivos y una privada) entre enero y el primer Gran Premio y después prohíbe los test hasta final de temporada. ¿Habrá que llegar a Australia con los deberes hechos o habrá margen para recuperar?

PDLR: “Es un tema delicado. Hay equipos que han reconocido que tienen problemas para llegar a Australia con el KERS y si no llegan a tiempo no sé cuándo lo introducirán porque quién lo montará sin haberlo probado en pista… Sin entrenamientos, todo lo que no hayas podido hacer antes de la primera carrera será muy difícil que se pueda introducir después y lógicamente genera muchas dudas. Será muy complicado llegar con los deberes hechos y en especial este año con esta batería de cambios.”

P: Al margen de ello, ¿McLaren y Ferrari seguirán un paso por delante?

PDLR: “Al final los equipos que históricamente han sido más fuertes seguirán delante, sea en la primera carrera o en la última. En la primera hoy no lo sé porque no tenemos puntos de referencia, pero al final de temporada seguro que serán los mismos. Con tanto cambio lo que se provocará es que la diferencia entre los grandes y los pequeños sea mayor, puesto que no hay forma más barata de evolucionar un coche que la pista y este año los grandes podrán desarrollar el coche con sus herramientas de simulación y los pequeños se quedarán atrás al carecer de ellas.”

P: ¿Fernando Alonso y Renault pueden luchar por ganar este campeonato? ¿Se puede aprovechar la inercia de la última parte del último campeonato? ¿Es una referencia a tener en cuenta pese a los cambios profundos que se han producido en los coches?

PDLR: “Sí, sin duda y por varios motivos. El primero, que en las últimas carreras del 2008 el equipo encontró la dirección ganadora en la puesta a punto y en el diseño del coche, con lo cual han diseñado un monoplaza sobre una base ganadora, que es muy importante. En segundo lugar, que es el único motor que ha contado con una descongelación en toda la regla y si a ello unimos que nos han reducido las vueltas del motor de 19.000 a 18.000 rpm el resultado es que Renault a la hora de rediseñar el motor lo ha podido ajustar a una banda de potencia completamente diferente, opción que los otros no tendremos.

Por otro lado, el pilotaje de Fernando Alonso, que siempre he dicho que es el mejor de la parrilla junto a Hamilton. Son tres elementos muy importantes a la hora de analizar si tienen o no posibilidades reales de luchar por el campeonato, con lo que pienso que si las tienen y que serán muy competitivos desde la primera carrera.”

P: Usted se muestra orgulloso de ser piloto de McLaren, pero es evidente que se llevó otro buen palo cuando Force India optó por mantener a Fisichella y Sutil, ¿Qué le mantiene firme e ilusionado dentro del equipo?

PDLR: “No tengo un volante para correr el 29 de marzo en Melbourne, pero tengo claro que si en el futuro quiero volver a pilotar un coche de F1 en grandes premios tengo que seguir ligado a McLaren y continuar siendo el piloto de pruebas y el piloto reserva, ya que sabes que si pasas algo tú serás quien conducirá y esto es importante para mantener tu motivación al cien por cien. Por otro lado, estoy en un equipo ganador. Es decir, pese a que físicamente no ganes, gana el equipo y si gana el equipo ganas tú. Para mi es muy importante trabajar para un equipo que gana carreras, que siempre lucha por la victoria y eso mentalmente es básico.”

P: ¿Tiene más posibilidades sin Ron Dennis?

PDLR: “No, en ningún caso. El equipo no cambiará porque Martin Whitmarsh ha sido la mano derecha de Ron Dennis durante los últimos veinte años. El equipo se ha reestructurado internamente, pero no cambiará mucho porque mi día a día siempre ha sido con Martin y nuestra relación es muy buena, con gran confianza mutua. Whitmarsh es un gran líder, confía en mi trabajo y nos llamamos cada día, siendo su filosofía muy parecida a la de Ron Dennis, cuidando hasta el más mínimo detalle.”

Via: Sport.es