La celebración del Gran Premio de Bahrein, en peligro – F1 al día.

Sin lugar a dudas la carrera de Canadá ha sido una de las mejores en lo que llevamos de temporada. No era un circuito para Red Bull y eso ha propiciado que McLaren se hiciese el sábado con la pole y el domingo ganaran la carrera, con doblete incluido, Hamilton en primera posición, y Button segundo.

Fernando Alonso, que partía desde la tercera posición después de que Mark Webber cambiase la caja de cambios retrocediendo cinco posiciones, termino como empezó, pero pudimos verle muy serio en el podio, tal vez porque sabia que podria haber terminado mas arriba si no se hubiese encontrado tráfico, que aprovechó Hamilton para ponerse por delante en dos ocasiones.

Por detras de Fernando Alonso han quedado Vettel y Webber en cuarta y quinta posición respectivamente.

Pedro de la Rosa tampoco ha tenido demasiada suerte en esta carrera. El piloto de Sauber chocaba en la primera curva con Petrov, teniendo que entrar a boxes a que le cambiaran el morro. Mas adelante, en la segunda mitad de la carrera, su motor Ferrari decía una vez mas basta, teniéndose que retirar.

Os dejamos con la clasificación final de la carrera:

Trepidante carrera la que hemos visto en China. La victoria se la llevó J. Button que arriesgó con la elección de la estrategia en la salida justo cuando comenzó a llover manteniéndose con los neumáticos slicks y obtuvo el merecido premio. Se lleva la carrera y el liderato en el mundial.

En segunda posición finalizó L. Hamilton que hizo una gran remontada, incluso con adelantamientos un tanto ilegales que finalmente no han sido penalizados. Doblete por tanto para McLaren que siguen muy fuertes.

En cuarta posición terminó el español F. Alonso, que fué penalizado con un drive through tras salir unas milésimas antes de que el semáforo se apagase en la salida. El asturiano logró remontar desde los puestos finales de carrera pero no pudo adelantar a Nico Rosberg al final de la carrera.

La mala suerte continúa para Pedro de la Rosa, otra rotura de motor le hizo abandonar en las primeras vueltas de la carrera cuando iba 4º en la tabla.

Jaime Alguersusari tampoco tuvo su día, hizo una gran carrera pero la presión de los rivales junto con un toque con Bruno Senna le hizo retrasarse muchas posiciones y finalizó en la 13ª posición.

Os dejamos con la clasificación final de la carrera:

Red Bull:

Tal y como pudimos ver en los ultimos tests de Barcelona, Red Bull colocó pegatinas para disimular la recolocación de las salidas de escape, estando en un principio justo encima de los brazos transversales inferiores de la suspensión trasera como ocurría el año pasado, ahora están mucho mas bajos como se muestra en la figura superior, justo en la parte interior de los neumáticos traseros para de esta manera aumentar la eficacia de los canales laterales del difusor trasero del monoplaza de Red Bull.

Ferrari:

Al igual que Red Bull, Ferrari también introdujo novedades en Barcelona, una de ellas fue en el alerón delantero, que sufrió modificaciones como vemos en la imagen superior. Como vemos han introducido un pequeño saliente (1) en la parte externa del aleron y han rediseñado el flap interior.

McLaren:

McLaren es quizá el equipo que ha presentado una de las novedades mas polémicas en este inicio de temporada. Después de diseñar un pequeño apéndice en la parte trasera donde explicamos su funcionamiento, la famosa aleta de tiburón ejerce una doble función, la principal, y por la que fue diseñada originalmente y empleada el año pasado es la de separar el flujo de aire en dos caminos, la parte izquierda y por otro lado la parte derecha del monoplaza, de esta manera se evita que se crucen el uno en el camino del otro, lo que beneficia para que la velocidad de los dos flujos aumente, obteniéndose así un mayor apoyo aerodinámico (downforce) y una menor resistencia al aire.

Pero por otro lado tenemos la función secundaria de la aleta de tiburón, llamemosla función oculta. Esta función oculta consiste en canalizar el aire que entra por la “chimenea” del motor a través del interior de la aleta de tiburón (flecha superior azul), de esta manera provoca un aumento de velocidad y una disminución de la presión en el mismo al quedar parte del alerón trasero anulado a altas velocidades. En las rectas, donde esta solución es más importante, los pilotos tienen la posibilidad de cerrar el conducto con la pierna izquierda o el brazo.

Ha finalizado el primer dia de entrenamientos en Valencia con Felipe Massa marcando el mejor tiempo a los mandos del F10 tras 102 vueltas, en segunda posición ha finalizado Pedro de la Rosa con el Sauber seguido de Michael Schumacher con su Mercedes. Eso si, esto no es mas que un simple entrenamiento, no es que Ferrari vaya a ganar el campeonato, pero es una buena primera toma de contacto con el asfalto, todavía han de pulir mucho el coche. Massa rodará tambien mañana y Alonso el miercoles, de esta manera el brasileño podrá comparar el rendimiento del F10 actual con el F60 de la temporada pasada.

Os dejamos con la tabla de tiempos y algunas imágenes del dia:

Pos  Driver        Team                      Time      Laps
 1.  Massa         Ferrari              (B)  1:12.574  102
 2.  de la Rosa    BMW Sauber-Ferrari   (B)  1:12.784   74
 3.  M.Schumacher  Mercedes GP          (B)  1:12.947   40
 4.  Rosberg       Mercedes GP          (B)  1:13.543   39
 5.  Paffett       McLaren-Mercedes     (B)  1:13.846   86
 6.  Barrichello   Williams-Cosworth    (B)  1:14.449   75
 7.  Buemi         Toro Rosso-Ferrari   (B)  1:14.762   18
 8.  Kubica        Renault              (B)  1:15.000   69

Clic en la imagen para ampliarla:

Imagenes de F1Fanatic

El equipo McLaren Mercedes ha presentado su nuevo coche para esta temporada hace escasos minutos con el objetivo de conseguir ambos títulos.

El monoplaza conserva prácticamente los mismos colores que la temporada pasada, y como ya viene siendo habitual en el equipo ingles, el coche parece muy musculado y agresivo en la parte trasera, destacando sobre todo la aleta de tiburón que llega hasta prácticamente el alerón trasero. La colocación de los escapes del motor quedan muy retrasados y como ya viene siendo habitual en las presentaciones, ni rastro del difusor.

Os dejamos con el video de la presentacion y algunas imágenes

McLaren-Mercedes ha anunciado en su página web que su nuevo monoplaza, el MP4-25, será presentado el dia 29 de enero, justo un dia despues de Ferrari, aunque no tienen decidido donde. El acto estará presentado por los dos pilotos oficiales, Lewis Hamilton y Jenson Button, un dúo de pilotos que ya empiezan a tirarse los trastos el uno al otro, o mas bien dicho, Hamilton hacia Button.

Os dejamos a continuación con una entrevista a Pedro de la Rosa, futuro piloto de Campos Meta… o de McLaren.

En 2010 se suman tres nuevos equipos a la parrilla del Mundial de F1: Manor GP, USF1 y una escudería española, Campos Meta (precisamente, al cierre de edición de este número de DT algunos medios daban por sentado que Pedro correrá con esta escudería en 2010, aunque no había nada firmado). Las opciones de conseguir un volante aumentan… ¿Cambiarías tu puesto de piloto probador de McLaren por fichar con un equipo de nivel medio?

Pasé, como piloto oficial, por Arrows (1999 y 2000) y por Jaguar (2001 y 2002). Me cansé de que me doblaran en carrera, así que en 2003 fiché por McLaren. Sin embargo, después de muchos años aquí, de haber aprendido muchísimo… y quedándome pocos años de carrera deportiva, ahora sí volvería a apostar por un equipo de F1 que no fuera competitivo. Soy bastante sincero; quiero divertirme, aunque sea peleándome en el medio del pelotón.

De todas maneras, visto lo visto esta temporada con la escudería Brawn… Quiero decir que igual decides fichar por un equipo mediano y finalmente da la sorpresa.
Lo más sorprendente de Brawn no es que vayan tan bien este año, sino que fueran tan mal en el pasado. La gente cree que Brawn GP es un equipo pequeño, nuevo, y no tiene nada que ver. Es Honda, el equipo con más personal de la F1 en los últimos años. Tenían los presupuestos más altos, junto a Toyota. Es lógico que ahora estén recogiendo los resultados que habían sembrado años anteriores. Encima tienen un gran motor, que es Mercedes.

¿El KERS se ha quedado al final en un bluf?
Todo el mundo creía que iba a marcar la diferencia, pero otra vez se ha demostrado que lo importante es la aerodinámica. La mejor estrategia hubiera sido que los equipos hubieran dejado de lado el KERS y hubieran invertido en aerodinámica.

¿Aún se le puede arrebatar el Mundial a Brawn?
Está difícil, pero nuestro objetivo ahora tiene que concentrarse en mejorar el coche al máximo, intentar ganar carreras y olvidarnos del Mundial y de si ganará Button, nosotros o Ferrari. Y en mi caso más, ya que mi trabajo es ayudar a que el monoplaza mejore y no lo hemos hecho lo suficientemente bien.

La gente también te conoce mucho por tu faceta de comentarista en las retransmisiones de LaSexta. Por cierto, gracias, porque haces que la F1 resulte más fácil de entender. ¿Qué es lo más sencillo y lo más difícil de ese trabajo mediático?
Estoy muy orgulloso de que la gente, en la calle, me lo diga, porque realmente significa que el mensaje es claro, que lo aprecian y que entienden mejor la F1. Si no lo entiendes, nunca te va a gustar. Para mí es muy fácil ese trabajo, y estoy encantado de hacerlo con Antonio Lobato y todo el equipo de LaSexta. Es simplemente comentar lo que veo. Lo más difícil es no criticar, ver cosas que no hacen bien los equipos o los pilotos… o tus pilotos o tu equipo… Siempre me digo que tengo que respetar a mis compañeros y que es muy fácil cometer errores cuando uno está conduciendo a 300 km/h. Así que intento controlarme.

Debe de ser complicado… Tú tienes información privilegiada que obviamente no puedes decir en televisión…
Totalmente. Es muy fácil que te pase. Hasta ahora me he controlado bastante bien. La escudería no me dice lo que puedo decir y lo que no, es de sentido común, pero complicado. Y hay muchas cosas que sabes que tu coche lleva y no puedes comentarlas. Pero eso forma parte del trabajo y de la F1, y es bonito poder explicar un 10% de lo que sabes.

Esta pregunta igual no me la quieres contestar… Lo entendería, porque ‘alguien’ se puede enfadar contigo… El caso es que tengo una apuesta con un amigo sobre los famosos ‘espías’ de Lobato. Yo tengo la teoría de que tiene a alguien escuchando las radios de todos los equipos y luego le chiva a él todas las informaciones a través de un pinganillo. ¿Pago yo la cena o la paga mi amigo?
(Risas). No lo sé. El tema de Lobato y sus espías, ¿te puedes creer que no me lo cuenta ni a mí? Estamos en cabina y, de repente, le comentan algo por un pinganillo. “Me dicen los espías que…”. ¿Pero dónde, dónde? Nos empezamos a mirar Víctor Seara (comentarista de LaSexta) y yo, pero Antonio no nos desvela nada. Espero que a final de temporada un día nos lo diga. Yo estoy seguro de que tiene a gente que está escuchando varias comunicaciones de radio, entre ellas las de Renault –es algo legal, tenemos acceso a todos–, y él le va filtrando las cosas importantes. Pero no te lo puedo confirmar.

También nos viene especialmente bien que estés ahí a la hora de descifrar las comunicaciones entre los equipos y los pilotos en carrera… Se oye fatal con las interferencias, pero tú consigues entenderlos.
Pensé que nunca iba a decir esto, pero ahora me cuesta más hablar en castellano que en inglés cuando pienso en un coche. Los temas de estrategias, de reglajes, de comportamiento del monoplaza… todo esto lo expreso mucho mejor en inglés porque en este idioma las palabras son muy precisas, con una muy corta dices mucho. Incluso hay veces que en las retransmisiones de LaSexta digo palabras que están mal. Por ejemplo, me cuesta mucho decir “subviraje”; me sale “understeer”.

Para desarrollar el coche, tienes que llevarlo al límite. Tú también te juegas el pellejo para conseguir luego que los Hamilton o Kovalainen de turno se lleven la gloria. ¿Estáis suficientemente reconocidos los pilotos probadores?
Sí, sí. Yo no busco más reconocimiento a lo que hago, porque yo aporto un granito de arena y, cuando miro atrás, tengo 500 personas más en el equipo. Además, creo que los héroes deben ser siempre los que pilotan. Yo soy piloto probador. Ése es mi trabajo ahora. Es lo que toca. Y ojalá me pudiera jugar más la piel, porque ahora con el límite de entrenamientos es más difícil. En cuanto al riesgo, es algo que siempre está ahí. Es un deporte peligroso.

¿Mientras duermes, sueñas alguna vez con que estás subido en un monoplaza?
Cada día. En cuanto cierro los ojos. Hay días que, antes de irme a dormir, doy unas vueltas a Montmeló, o al circuito de Interlagos, o a Istanbul Park… Porque eso es lo que me gusta. Cuando cierras los ojos, piensas en cosas que te apetece hacer.

¿Cómo es una jornada ‘normal’ en tu vida? ¿Cuántos días a la semana pasas en Inglaterra, entrenándote?
Normalmente estoy un par de días porque tenemos que entrenarnos en el simulador muchísimo (la FIA prohibió los entrenamientos privados durante la temporada) y a veces hay tests de aerodinámica o eventos para patrocinadores… Y están también los viajes de Gran Premio, donde quieras o no, mi función es limitada, pero tengo que viajar, con lo que me consumen mucho tiempo.

¿Cuántos días pasas lejos de tu mujer (Reyes) y de tus tres hijas? Se lleva mal, ¿no?
¡Unos 200 días de media al año! Es lo único malo de mi trabajo. Eso sí, se vienen conmigo a tres o cuatro Grandes Premios cada año. La mayoría de pilotos deciden retirarse no porque físicamente no puedan o porque hayan perdido velocidad, sino porque están cansados de no poder compaginar su vida familiar con la profesional.

A veces los aficionados podemos ser un poco injustos. En España con Hamilton… y en Inglaterra con Alonso.
Hamilton es un piloto muy bueno, el gran rival del héroe español: Fernando Alonso. Es un chico fantástico, un gran compañero, una persona con la que trabajo muy a gusto y a la que he visto crecer en McLaren. Ahora nos conocemos muy bien: con una mirada yo sé lo que está pensando. Me sorprende mucho que la gente lo quiera tan poco en España. Entiendo que sea un rival, pero sólo es eso: un rival muy duro. Y yo creo que es un porcentaje muy pequeño de la afición española la que no lo respeta. En cualquier caso, la rivalidad levanta pasiones. Para mí lo preocupante sería que a nadie le importase si hay otro piloto que le pone las cosas difíciles a Fernando o no.

¿Alonso se equivocó al marcharse de McLaren?
Respeto lo que Fernando decidió en su día y nunca he querido opinar si hizo bien o mal. Es algo suyo y él tiene que decirlo cuando quiera.

Ahora que Michael Schumacher vuelve a la palestra, ¿crees que volverá a haber un piloto tan bueno como él?
Siempre habrá alguien mejor que tú. Y, según pasan los años, más posibilidades de que así sea. No hemos de pensar que lo que hemos vivido hasta ahora es lo mejor del mundo: siempre habrá momentos mejores, pilotos mejores… Es ley de vida.

También al piloto asturiano le queda todavía mucho por hacer en la Fórmula 1…
Ojalá llegue a los títulos de Schumacher. Y también Hamilton. Quedan tantos años por delante, son tan jóvenes… Si se cuidan y siguen teniendo ganas, pueden llegar a los 40 en la F1. ¿Por qué no pueden ganar siete títulos mundiales cada uno?

Cambiando de tercio, supongo que es de agradecer que, en tiempos de crisis como los que corren, patrocinadores como Vodafone y Santander sigan ahí.
Es importante tener a Santander, Vodafone y también a patrocinadores nuevos, como Lenovo y Akzo Nobel, en un año tan difícil, cuando todos los equipos suelen perderlos. Sobre todo porque significa que la F1 en general tiene mejor salud comparativamente que otros deportes.

¿Cuántos años habrá que esperar para ver a una mujer en la F1? Y cuando ocurra, ¿crees que será más una cuestión de marketing que algo deportivo?
No. Hay mujeres que están subiendo y que son muy buenas, y por eso creo que en dos o tres años veremos a una mujer en F1. Si vas a los karting, de donde salen los pilotos, ahora hay muchas niñas que corren y que tienen calidad. Pero, y hay que ser claros, las mujeres siempre lo van a tener más difícil que un hombre porque el esfuerzo físico en un F1 es muy alto. Igual que en el golf, que tampoco parece que exija mucho físicamente, hay diferencia entre hombres y mujeres. En F1 las carreras duran casi dos horas, son muy duras, se pierden muchos kilos y físicamente hay que estar muy en forma.

Entrevista: Raquel de la Morena

Fuente: Web PDLR

Los fallos del motor en el Red Bull de Vettel en Valencia podrían ser el desencadenante de que el equipo austriaco prefieran los motores Mercedes en lugar de los Renault que emplean actualmente.

Tenemos varias opciones y Mercedes es una de ellas

apuntaba Christian Horner, jefe de Red Bull.

Si bien es cierto que Renault ha pedido disculpas publicamente, en Red Bull siguen pensando que los motores de la marca alemana tienen mas rendimiento

Hay buenas razones para cambiar de Renault a Mercedes, a finales de agosto tendran una respuesta.

¿Las razones? Force India, McLaren y Brawn GP llevan motor Mercedes y no han tenido nigún problema, veremos como queda todo este asunto.